La crisi dell'industria automobilistica europea: cause e numeri

Un settore che pesa quanto un intero paese

In Europa l’industria automobilistica non è un comparto tra tanti: secondo ACEA, l’associazione dei costruttori, dà lavoro a circa 13 milioni di persone tra occupazione diretta e indiretta, il 7% di tutti gli occupati dell’Unione Europea, e vale un altro 7% del PIL comunitario. Il Parlamento Europeo, in un briefing dell’ottobre 2024, arriva a una cifra vicina — 13,8 milioni di posti — e sottolinea che il settore pesa per l’8% sul valore aggiunto manifatturiero del continente. È per questo che, quando i grandi gruppi annunciano tagli, la notizia non riguarda solo gli azionisti: in Germania più di un lavoratore manifatturiero su dieci è impiegato proprio nell’automotive.

A luglio 2026 il commissario europeo Stéphane Séjourné ha descritto l’industria come esposta a un “pericolo mortale” a causa della sovraccapacità produttiva cinese — una frase forte, che riflette quanto la pressione si sia fatta sentire nei mesi precedenti.

Le cause che si intrecciano

Non esiste un solo colpevole. Il briefing del Parlamento Europeo elenca una lista di fattori che si sommano tra loro: la transizione verso i veicoli a basse emissioni, l’indebolimento delle catene di fornitura, la concorrenza asiatica crescente, il calo della domanda di modelli elettrici, una crescita economica debole, i costi energetici elevati e le politiche industriali di altri governi, dagli incentivi statunitensi ai sussidi cinesi.

Tra questi fattori, uno è particolarmente misurabile: secondo la stima del Parlamento Europeo, produrre un’auto nell’Unione Europea costa circa il 30% in più che produrla in Cina. È uno dei nodi competitivi centrali, non l’unico: si intreccia con una domanda che ad agosto 2024 aveva già mostrato segnali di debolezza (immatricolazioni UE in calo del 18,3% su base annua, con le auto elettriche a batteria giù del 43,9%), anche se il quadro nel primo semestre 2026 è tornato in territorio positivo, con le immatricolazioni cresciute del 5,7% da inizio anno secondo ACEA.

Ai costi di produzione e alla concorrenza cinese si aggiungono i dazi statunitensi sulle importazioni di auto e componenti, introdotti nell’anno precedente al 2026: solo per il gruppo Volkswagen, il costo annuo stimato si aggira tra i 4 e i 5 miliardi di euro, a seconda della fonte. Marchi come Audi e Porsche, privi di stabilimenti produttivi negli Stati Uniti, ne risentono più di altri.

Esempio pratico: immagina un gruppo che deve vendere la stessa auto elettrica in tre mercati diversi. In Europa i costi di produzione sono più alti che in Cina, quindi il margine si assottiglia; se quell’auto è destinata anche agli Stati Uniti, un dazio aggiuntivo del genere di quelli introdotti nel periodo va a incidere ulteriormente sul conto; e se in Cina le vendite del gruppo calano — come è successo a Volkswagen, con consegne ai minimi dal 2011 — non resta molto margine per compensare altrove. Nessuno di questi tre problemi, da solo, spiegherebbe un piano di ristrutturazione da migliaia di posti: insieme, sì.

Chi sta tagliando, e dove

I piani di ristrutturazione annunciati nel 2026 raccontano quanto la pressione sia diffusa, pur con intensità diverse da gruppo a gruppo.

Il caso Volkswagen è il più esteso: ai 50.000 tagli già concordati con i sindacati alla fine del 2024 (obiettivo 2030) se ne aggiungerebbero altri 50.000. L’amministratore delegato Oliver Blume ha riassunto la situazione in modo diretto durante il consiglio di sorveglianza del 9 luglio 2026: il modello di business degli ultimi decenni “non funziona più” e l’azienda deve cambiare, altrimenti rischia di sparire. Nello stesso periodo, l’utile netto del gruppo nel primo trimestre 2026 era già sceso del 28% su base annua.

Renault motiva i suoi tagli con un dato preciso: i produttori cinesi avrebbero più che triplicato la loro quota di mercato in Europa tra il 2024 e il 2026, spingendo su prodotti tecnologicamente avanzati e prezzi molto competitivi.

Un impatto diseguale, anche dentro lo stesso gruppo

Non tutta la produzione europea sta calando allo stesso ritmo, e questo smentisce l’idea di una crisi uniforme. In Italia, la produzione complessiva di Stellantis è scesa del 20% nel 2025 rispetto all’anno precedente, con lo stabilimento di Melfi che ha perso il 47,2% — il calo più marcato del gruppo nel Paese. Nello stesso anno, però, Mirafiori è cresciuta del 16%, anche se partiva da una base molto bassa, appena 26.000 unità prodotte nel 2024. Stellantis ha comunque confermato un piano di investimenti da 2 miliardi di euro per l’Italia, tra cui la nuova Alfa Romeo a Melfi e un programma di auto elettriche a Pomigliano.

Una crisi che colpisce a macchia di leopardo è più difficile da leggere di una recessione generalizzata: per capire la differenza tra le due cose può aiutare l’articolo su cosa sia una recessione e come si misura, un fenomeno che riguarda un’intera economia e non solo un settore.

La risposta di Bruxelles

L’Unione Europea non è rimasta a guardare. Dal 30 ottobre 2024 applica dazi compensativi definitivi sulle auto elettriche a batteria importate dalla Cina, in aggiunta al dazio doganale standard del 10% già esistente: la misura varia per produttore, dal 7,8% per Tesla al 35,3% per SAIC, con una media intorno al 20,8%, e resterà in vigore per cinque anni. È la prima volta che la Commissione Europea avvia un’indagine anti-sovvenzioni di questo tipo di propria iniziativa, senza una denuncia preventiva dell’industria.

I risultati, secondo Il Sole 24 Ore, sono parziali: la quota dei modelli prodotti in Cina sul mercato europeo è scesa dal 22% del 2024 al 17% nel primo trimestre 2026, un calo di cinque punti ma non un azzeramento. Nel frattempo, secondo S&P Global Ratings, la quota complessiva dei marchi cinesi in Europa (inclusi quelli prodotti anche fuori dalla Cina) è salita comunque al 7% nel 2025.

Sul fronte industriale, la Commissione presieduta da Ursula von der Leyen ha lanciato un “Dialogo strategico” sul settore il 30 gennaio 2025 e ha presentato un piano d’azione il 5 marzo 2025, con un pacchetto aggiuntivo a dicembre 2025. Tra le misure: 1,8 miliardi di euro per la manifattura di batterie nel biennio 2025-2026, 1 miliardo di euro di investimenti pubblico-privati su innovazione, 570 milioni di euro per le infrastrutture di ricarica e 90 milioni di euro per la formazione dei lavoratori. I produttori hanno anche ottenuto più flessibilità sugli obiettivi di CO2, potendo calcolare la media su tre anni (2025-2027) invece che anno per anno — resta però confermato il divieto di vendita di nuovi motori a combustione interna dal 2035.

Chi segue le dinamiche di prezzo e di mercato di questo tipo di crisi industriale può trovare utile anche l’articolo su come funzionano inflazione e costi energetici, o quello sui tassi di interesse, che incidono sulla capacità delle case automobilistiche di finanziare la transizione verso l’elettrico. Per inquadrare il peso del settore nell’economia nel suo complesso, resta un buon punto di partenza anche l’articolo sul PIL.