Powerbank in aereo: le regole per portarla e usarla in sicurezza

In cabina, non in valigia

La prima distinzione da fare, prima ancora dei numeri, è quella tra bagaglio a mano e bagaglio da stiva. Le power bank e le altre batterie di scorta al litio — cioè non installate dentro un dispositivo, come le cover-batteria per smartphone — devono viaggiare solo nel bagaglio a mano: è la regola su cui FAA (l’ente statunitense che regola l’aviazione), TSA (che la applica ai controlli), IATA (l’associazione internazionale delle compagnie aeree) ed EASA (l’agenzia europea per la sicurezza aerea) sono allineate. I dispositivi con la batteria già installata (un laptop, un telefono, una fotocamera) possono in certi casi viaggiare anche in stiva, ma la raccomandazione generale resta comunque tenerli in cabina.

Il motivo non è un capriccio burocratico. Se una batteria al litio va incontro a un fenomeno che si chiama thermal runaway — una reazione a catena in cui si surriscalda, rilascia gas e può prendere fuoco — l’unico modo per intervenire subito è avere il dispositivo sotto gli occhi. In cabina un membro dell’equipaggio può individuare il principio di incendio e agire nel giro di secondi; in stiva, chiusa dentro una valigia tra decine di altre, nessuno se ne accorgerebbe finché il fumo non arriva altrove. Per questo anche le batterie di scorta spente vanno tenute in cabina: lo spegnimento di un dispositivo non protegge dai guasti interni della batteria che lo alimenta.

Esempio pratico: un passeggero ha una power bank nello zaino e, alla porta dell’aereo, gli chiedono di consegnare lo zaino in stiva perché la cappelliera è piena. Prima di farlo deve aprirlo e tirare fuori la power bank, tenendola con sé in cabina: è esattamente la situazione descritta da IATA per i voli pieni, in cui il bagaglio a mano finisce in stiva ma le batterie di scorta no, per nessun motivo.

I terminali delle batterie di scorta vanno inoltre protetti dal corto circuito: nastro isolante sui contatti, la confezione originale o una custodia separata sono tutte soluzioni valide. È un accorgimento minimo che riduce uno dei modi più comuni in cui una batteria può cominciare a scaldarsi senza che nessuno lo stia facendo apposta.

Tre scaglioni, misurati in watt ora

Oltre a dove metterla, conta anche quanto è potente la power bank. La misura di riferimento è il watt ora (Wh), che si ottiene moltiplicando gli ampere ora (Ah) nominali della batteria per il suo voltaggio; per legge il valore va stampato sull’involucro, il che è utile per chi ha tra le mani una power bank che dichiara solo i milliampere ora (mAh) e non il Wh direttamente.

Le batterie al litio metallo non ricaricabili, come alcune pile da fotocamera, seguono una scala diversa basata sui grammi di litio: fino a 2 grammi senza autorizzazione, tra 2 e 8 grammi solo con l’ok della compagnia e un massimo di due pezzi di scorta. Per la maggior parte delle batterie non esiste un tetto esplicito al numero di pezzi trasportabili, ma devono essere per uso personale del passeggero, e la decisione finale su cosa passa il controllo spetta comunque all’agente di sicurezza presente al momento.

Questi tre scaglioni restano comunque la base minima condivisa a livello internazionale, non necessariamente l’ultima parola: molte compagnie aeree impongono limiti più stringenti di quelli minimi di FAA, TSA e IATA, quindi vanno sempre verificati sul sito del proprio vettore prima di partire, soprattutto se si viaggia con dispositivi che si avvicinano alla soglia dei 100 Wh — un laptop di fascia alta o una power bank molto capiente possono starci vicino.

Un incendio a terra, e cosa ha cambiato

Il 28 gennaio 2025, un Airbus A321 della compagnia sudcoreana Air Busan (volo 391) ha preso fuoco mentre era fermo a terra in fase di rullaggio verso il decollo, all’aeroporto internazionale di Gimhae, vicino a Busan. A bordo c’erano 176 persone tra passeggeri ed equipaggio, tutte evacuate; l’indagine preliminare ha registrato sette feriti lievi, mentre l’aereo è stato distrutto dalle fiamme. Il 14 marzo 2025 le autorità sudcoreane hanno attribuito la causa al cedimento dell’isolamento interno di una power bank riposta nella cappelliera, sopra la testa dei passeggeri, che avrebbe provocato un corto circuito.

Il punto critico non era tanto la power bank in sé quanto dove si trovava. Riposta in cappelliera, nessuno poteva accorgersi in tempo di quello che stava succedendo dentro — lo stesso principio, capovolto, che sta dietro alla regola «mai in stiva»: quello che conta è che una batteria in difficoltà resti visibile e a portata di mano di qualcuno che possa intervenire. Dopo l’incidente, il Ministero dei Trasporti sudcoreano ha introdotto, dal 1° marzo 2025, il divieto di riporre power bank e sigarette elettroniche in cappelliera, il divieto di ricaricarle tramite le porte USB del sedile e un limite di cinque power bank per passeggero per volo.

Alcune compagnie aeree sono andate oltre le regole del proprio paese. Air Busan, Korean Air e le altre compagnie del gruppo Hanjin (Asiana, Jin Air, Air Seoul) hanno vietato dal 26 gennaio 2026 l’uso della power bank durante il volo: si può ancora portarla, ma non usarla per ricaricare dispositivi, e va tenuta a portata di mano — in tasca, nella tasca del sedile davanti, sotto il sedile — mai in cappelliera. Singapore Airlines e la low-cost del gruppo, Scoot, hanno introdotto dal 1° aprile 2025 una regola simile: niente ricarica di power bank tramite le prese USB di bordo, e niente uso della power bank per caricare dispositivi personali durante l’intero volo.

Sono regole di singole compagnie, nate da un caso concreto e da un’onda regolatoria che parte dalla Corea del Sud, non uno standard IATA o ICAO valido per tutti i voli del mondo: alla data di stesura di questo Recap, IATA segnala che sono in arrivo nuove regole sui power bank dal 1° gennaio 2027, e nel frattempo invita i passeggeri a verificare sempre le indicazioni della propria compagnia aerea, perché sono soggette a revisione. È lo stesso approccio che serve per capire la corrente elettrica dentro un qualsiasi dispositivo con batteria: chi vuole ripassare da dove viene l’energia che una power bank accumula e rilascia può leggere il Recap sulla corrente elettrica e come funziona.

Non solo un problema di carica

È facile pensare che il rischio riguardi solo le batterie molto cariche o molto vecchie, ma le cause del thermal runaway sono più di una: EASA, che lavora in accordo con IATA e ICAO su queste raccomandazioni, cita danni fisici (urti, schiacciamenti), sovraccarico, imballaggio improprio e batterie contraffatte o di scarsa qualità comprate da rivenditori non affidabili. Anche una power bank apparentemente in buono stato, come quella del volo Air Busan 391, può avere un difetto di fabbricazione nell’isolamento interno che emerge senza preavviso.

Da qui derivano alcune raccomandazioni pratiche condivise da EASA, IATA e ICAO, utili indipendentemente dai regolamenti della singola compagnia: tenere la power bank in un punto dove sia possibile controllarla, non riposta e dimenticata; evitare di caricare dispositivi tramite power bank durante il volo e di ricaricare la power bank stessa a bordo; comprare le batterie da rivenditori originali. Sono gli stessi principi di attenzione che valgono per qualunque componente elettronico delicato — un discorso non troppo distante da quello delle batterie che, a metà degli anni 2020, alimentano buona parte dell’industria dei trasporti, comprese le difficoltà che il settore automobilistico europeo ha attraversato proprio nel passaggio all’elettrico, raccontate nel Recap sulla crisi dell’industria automobilistica europea.

Un ultimo parallelo utile riguarda il modo in cui l’aviazione tratta i rischi tecnici in generale: anche la scatola nera di un aereo esiste proprio per ricostruire con precisione cosa è successo dopo un incidente, lo stesso principio che ha permesso agli investigatori sudcoreani di risalire alla power bank del volo 391. Per chi è curioso di sapere come funziona questo genere di ricostruzione, il Recap sulla scatola nera degli aerei racconta cosa registra davvero e come viene recuperata.